Focus Medio Oriente: tra costi dell’energia e futuro dei traffici
28 Maggio 2026 | Di Venezia Giulia Economica |
“La nuova logistica in tempi di guerra e di cambiamenti climatici – Focus Medio Oriente” è il primo Focus di un ciclo di incontri di approfondimento dedicati all’analisi dei mutamenti nazionali e internazionali e delle opportunità per le imprese che si è svolto questa mattina a Trieste. I Focus della Camera di commercio Venezia Giulia si inseriscono nel solco della significativa importanza del Festival del Cambiamento. “Partiamo con la logistica, settore verso il quale – ha affermato il presidente, Antonio Paoletti – come Ente camerale siamo particolarmente attenti sia a livello istituzionale e strategico, che nell’affiancamento alle imprese”.
Pandemia, conflitti, crisi internazionali si riversano immediatamente sulle imprese e sui cittadini. Sono ancora ben presenti i costi dell’energia durante il Covid e l’aumento dei prezzi delle materie prime che, anche dopo la pandemia, non sono ritornati ai livelli pre-Covid. E, anzi, proprio grazie alle crisi internazionali sono continuati a salire partendo, però, da valori già elevati.
Le tematiche oggetto del focus odierno moderato dal giornalista de Il Piccolo, gruppo Nem, Diego D’Amelio, hanno evidenziato come la geopolitica non sia più un fattore esterno alla portualità: è ormai entrata nelle rotte, nei terminal, nei costi energetici, nei tempi di navigazione e nella capacità dei porti di restare affidabili dentro un mercato sempre più esposto. In tale contesto particolarmente volatile emerge una tema su cui riflettere: la centralità geografica dell’Italia non basta più.
“Un esempio che tocca tutti noi è quello del costo dei carburanti” ha ricordato Paoletti ribadendo che si tratta di “costi che già dal 2018-19 hanno incominciato a salire, con un litro di gasolio a gennaio 2020 costava in media 1,44 euro, mentre a gennaio 2026 prima dell’attacco Usa-Israele in Iran era già oltre 1,6 euro (fonte l’elaborazione del Sole 24 Ore) per arrivare quasi a 2,2 Euro e quindi scendere a fine maggio a poco meno di 2 euro. Cifre che ci fanno ben comprendere quale aumento hanno subìto i costi di trasporto colpendo indiscriminatamente imprese, cittadini e tutti gli indotti conseguenti, senza escludere nessuna categoria economica. Dal gas, all’elettricità, dopo i carburanti nessun componente fondamentale della nostra quotidianità rimane indenne”.
Le localizzazioni delle infrastrutture portuali non sono poi l’unica discriminante per garantire la costanza dei flussi di traffico commerciale. “Lo ha ricordato – Marco Consalvo, presidente dell’Autorità di Sistema portuale del mare Adriatico orientale – evidenziando quanto la competitività degli scali di Trieste e Monfalcone è collegata all’efficienza del sistema logistico collegato con la Germania e i Paesi del Centro-Est Europa, potendo portare le merci a 1.500-2.000 km”.
Cristina Amirante, assessore alle Infrastrutture e territorio della Regione Friuli Venezia Giulia ha evidenziato che “in un contesto globale segnato da instabilità e crisi internazionali, la competitività regionale dipende dalla capacità di garantire infrastrutture moderne ed efficienti” e ha citato il nodo di Udine e il raddoppio della linea Udine-Cervignano come punti nodali per potenziare i collegamenti verso l’Est Europa, pur segnalando le preoccupazioni per le criticità derivanti dalle manutenzioni sulla Pontebbana e dalle chiusure del valico di Tarvisio.
Per Fausto Biloslavo, giornalista esperto di conflitti internazionali “la “tregua” tra Stati Uniti e Iran è solo una dilazione: il conflitto resta caldo sul fronte Israele–Hezbollah e il rischio sistemico più immediato è l’irrisolto stallo nello Stretto di Hormuz, che impatta direttamente l’Europa attraverso energia, assicurazioni marittime e premi di rischio. Il dossier negoziale ha una finestra di 60 giorni e poggia su uno scambio ad alta complessità: rinunce verificabili sul nucleare iraniano (compresi possibili trasferimenti di uranio all’estero) contro allentamento sanzionatorio e un percorso di de-escalation; ma restano nodi duri (sanzioni, risarcimenti/danni di guerra, arsenale missilistico) che, se non sciolti, rendono il “rinvio della guerra” una pausa tattica, non una soluzione. La posta in gioco è concreta: senza un accordo minimo che stabilizzi Hormuz e congeli l’escalation regionale, l’Europa – conclude Biloslavo – rimane esposta a shock energetici e di supply chain; con un accordo, si guadagna tempo e si riducono i rischi marittimi, ma il contenzioso sui missili e su Hezbollah continuerà a tenere l’ago della bilancia vicino alla crisi”.
Ma cosa succede in Medio Oriente? Lo ha sintetizzato nel suo intervento Alessia Melcangi, docente di Medio Oriente e Africa all’Università La Sapienza: “Da Hormuz a Suez, il Medio Oriente – ha rilevato – non è più solo un teatro di crisi regionali, ma è il punto in cui si stanno ridefinendo traffici, energia, sicurezza e nuovi equilibri globali. Il rischio oggi non riguarda soltanto la guerra in sé, ma l’effetto sistemico che un’escalation potrebbe avere sulle catene commerciali, sui prezzi, sulla logistica e sulla stabilità internazionale. Gli stretti strategici sono tornati ad essere strumenti di pressione geopolitica. E il Mediterraneo, ancora una volta, torna al centro della storia”.
Antonello Fontanilli, direttore di Uniontrasporti ha ricordato che “osservando nodi cruciali come Suez, Hormuz e Panama, emerge come non si tratti più solo di semplici “passaggi obbligati” della geografia marittima mondiale”.
Per Fontanilli “questi punti sono diventati veri e propri “indicatori della fragilità” del commercio globale. Quando uno di essi rallenta, si blocca o diventa instabile, l’effetto arriva direttamente nei terminal, nelle filiere produttive, nei costi industriali, nei noli, nell’energia e nella capacità dei Paesi di garantire continuità ai propri scambi. La stessa fragilità che ritroviamo nel nostro sistema dei valichi, punto di attraversamento di buona parte dell’export italiano verso l’Unione europea e dell’approvvigionamento di determinate merci”.
“Una fragilità – ha concluso Fontanilli – che può costarci fino a 1,5 miliardi di euro all’anno, sulla base degli esiti di un nostro recente studio realizzato per Unioncamere italiana”.
“La mancata ripresa del ruolo del Canale di Suez a causa degli attacchi degli Uti è una prospettiva drammatica che annulla la centralità geografica del Mediterraneo”: non ha avuto dubbi nell’affermarlo Francesco Stanislao Parisi, presidente dell’associazione Trieste Summit, che ha anche evidenziato che “se il Canale di Suez non dovesse riprendere il suo ruolo precedente, la centralità geografica del Mediterraneo verrebbe meno. Il rischio che il Mediterraneo diventi “un lago” è uno dei motivi che spinge l’associazione Trieste Summit al proprio impegno.”
Indicazioni positive quelle espresse da Enrico Samer, presidente e amministratore delegato della Samer & Co. Shipping che ha infatti riferito che “per quanto riguarda il nostro porto questa crisi in questo particolare momento internazionale riguardante il vicino Oriente, non ha inciso in maniera significativa allo stato attuale, nel senso che Trieste è un porto specializzato soprattutto sull’Est Mediterraneo e su quello che arriva dal Canale di Suez. La parte energetica, quindi il terminal petrolifero, non ha avuto problematiche particolari in questo momento, perché quello che riguarda l’approvvigionamento del Golfo Persico fortunatamente non tocca le nostre portualità e per quanto riguarda in generale poi i carichi di massa, non abbiamo avuto dei grossi scostamenti, anche perché non siamo un porto specializzato in questi carichi”.
“In questo momento – ha anche detto Samer – non solo non c’è stato un calo, ma anzi, per certi versi abbiamo merci che arrivano dall’Iran via camion attraverso la Turchia e che quindi prendono i traghetti”.
